Dornier Do.217
Средний бомбардировщик Do.217
Перед взлетом.
В полете.
Носовая часть Do.217
На аэродроме.
Подготовка самолета к взлету.
Турель Do.217.Характеристики
Год выпуска
1940 год
Всего произведено
1730
Экипаж
4 человека
Масса
Пустого — 8860 кг;
Взлетная — 16480 кг
Габариты
Длина
18,2 м
Высота
5 м
Размах крыла
19 м
Площадь крыла
55 м2
Летные характеристики
Двигатель
2×ВМW-801МА
Мощность
2×1580 л.с.
Максимальная скорость
510 км/ч
Крейсерская скорость
412 км/ч
Потолок практический
9000 м
Дальность полета
2800 м
Вооружение
Пушечное
15-мм MG 151/15 (250 патронов)
Пулеметное
7×7,92-мм MG 15 (? патронов)
Бомбовое
2000 кг
Описание
Подготовка к серийному производству началась в начале 1941 года. Первый предсерийный Do.217e-0 сошел со сборочной линии осенью, а серийный Do.217e-1 в конце года. Бомбоотсек вмещал либо восемь 250 кг бомб, либо четыре по 500 кг, либо две по 1000 кг. Для штурмовки использовалась 15-мм пушка МG-151 в нижней части кабины с 250 патронами, огонь из которой вел пилот. Оборонительное вооружение состояло из пяти пулеметов МG-15 на карданных подвесах.
С фотокамерами, установленными в бомбоотсеке, 10 Do.217e-0 и e-1 были в конце 1940 года поставлены в 2.(F)/11. В январе 1941 года эта эскадрилья была переведена в Румынию для участия в тайных разведполетах над границами Советского Союза. Первой частью, использовавшей Do.217e-1 в бою была KG.40. 2-й полк этой эскадры был сформирован в марте 1941 года для противокорабельных действий в составе командования «Атлантик».
Хотя Do.217e-1 показал себя в первых боях вполне надежно, боевой опыт потребовал усилить вооружение, увеличить бомбовую нагрузку, установить бронезащиту и в целом поднять живучесть самолета. Эти изменения привели к варианту Do.217e-3. В носовой части была установлена пушка MG FF, предназначенная для подавления ПВО кораблей. За местом пилота в боковых окнах были установлены пулеметы МG-15. Таким образом, Do.217e-3 имел состав оборонительного вооружения из семи 7,9-мм пулеметов, но реально оборонительные возможности были серьезно ослаблены тем, что пять из них обслуживал один радист. Защита экипажа обеспечивалась 5-мм и 8,5-мм бронеплитками за кабиной, на верхней части фюзеляжа сразу за кабиной и в зоне расположения нижнего стрелка. Пилот защищался бронеспинкой. Бронеплитки были и у боковых пулеметов. Благодаря применению различных «наборов полевой установки» самолет приобрел многоцелевые возможности.
Несмотря на проблемы с воздушным тормозом, командование требовало обеспечить Do.217 возможностью бомбометания с пикирования, и в октябре 1940 года был выпущен Do.217-V11 — прототип e-2. Самолет предназначался на роль пикировщика, и хотя реально не был оснащен воздушным тормозом, на нем осталась «на всякий случай» жесткая проводка от кабины пилота до хвоста, которая использовалась для его привода. Позже она осталась и на e-3. На Е-2 воздушный тормоз был модифицирован, но главным отличием самолета стала верхняя башня с пулеметом МG-131 и электроприводом, что значительно увеличило обороноспособность машины. Одновременно пулемет МG-15 в нижней установке был заменен на МG-131 с 1000 патронами. Остались два боковых МG-15, еще один на подвижной установке вперед и фиксированная пушка МG-151. Двигательная установка состояла из двух ВМW-801МL такой же мощностью, что 801МА, но с другим винтом — вместо деревянного «Шварца» был металлический большего диаметра — 3,9 м, вместо 3,8.
С весны 1941 года эта модель выпускалась параллельно с e-1. Небольшое число серийных e-2 поступило в Stab.St.G.2 — штабную эскадрилью эскадры Ju.87, где проходили с начала лета 1941 года войсковые испытания. Результаты были неблагоприятными.
Чтобы решить разом все проблемы, летом «Дорнье» оснастила 36-й серийный Do.217e-2 новым воздушным тормозом в виде решетки, поворачивающейся на 90°, установленной между фюзеляжем и гондолами двигателей. Проводилась серия испытаний под Фридрихсгафеном, во время одного из которых пилот при выводе самолета из пикирования на высоте 800 м убрал воздушный тормоз, а связанный с ним триммер руля высоты не вернулся в нейтральное положение — его заклинило. Самолет разбился. Тем временем «Дорнье» стала поставлять в боевые части Do.217e-2 в комплекте с обычной хвостовой частью, уложенной в бомбоотсек. При прибытии на место механики снимали воздушный тормоз и заменяли на обычную хвостовую часть. В конце концов, на исходе лета 1941 года командование признало неудачу с этой затеей и больше не требовало использования Do.217 в качестве пикировщика.
В конце 1941 года сборочная линия переключилась на Do.217e-4, который поступил в боевые части в 1942 году. Он незначительно отличался от своего предшественника. Небольшое число последних выпущенных самолетов было приспособлено под носители ракет Нs-293А и получили обозначение Do.217e-5.
До завершения производства Do.217 в конце 1943 года, «Дорнье» проводила работы по созданию на его базе высотного бомбардировщика-разведчика Do.217p. На нем были сохранены крыло, оперение, конструкция фюзеляжа и шасси от e-2. Первый опытный Do.217p-V1 был оснащен двумя двигателями DB-603В, и компрессором с приводом от DB-605Т. Этот вариант имел обозначение «НС-анлаг».
Первый полет состоялся в июне 1942 года. Во время испытаний была достигнута высота 13400 м. Два следующих опытных самолета Do.217p-V2 и VЗ приступили к испытаниям летом и осенью 1942 года. Они отличались в первую очередь размахом крыла — 24,5 м при площади 65кв.м. В начале 1943 года были заложены три предсерийных Do.217p-0. Первый из них полетел летом, а два остальных осенью. Все три в конце 1943 года поступили в испытательный центр Рехлин, где интенсивно испытывались, но в серию так и не пошли.
