Освоение тяжелого гусеничного С-60 летом 1933 года на новом Челябинском тракторном заводе имени И. В. Сталина (ЧТЗ) побудило конструкторов подумать о создании на его базе для народного хозяйства и Красной Армии скоростного транспортного трактора.
Однако в отличие от сталинградского СТЗ-З тихоходный и громоздкий С-60 с полужесткой подвеской подходил для этого меньше всего. Ни один его агрегат без радикальных переделок нельзя было применить в изначально не предусмотренном скоростном варианте. Тем не менее, движимый желанием дать стране еще одну транспортную машину, используя большие производственные возможности ЧТЗ, в начале 1935 года за столь сложную работу взялся коллектив НАТИ во главе с начальником тракторного отдела В.Я. Слонимским и ведущим конструктором А.А.Крейслером.
И хотя было ясно, что полноценный быстроходный тягач все равно не получится, на прототипе транспортного трактора «Сталинец-1» (С-1 или «Скоростной») предприняли кардинальные перемены. Увеличив частоту вращения, степень сжатия, перейдя на бензин с лигроина, подняли мощность двигателя, добавили 4-ю ступень в коробку передач, создали многокатковый движитель с двойной эластичной подвеской, применили легкую гусеницу и пневмоусилители управления. По опыту СТЗ-5 изменили компоновку — двигатель сместили вперед, внутрь кабины, на освободившемся месте установили платформу, под ней лебедку (от «Коминтерна»).
Осенью 1935 года Сталинец-1 построили в НАТИ и передали на испытания, а 10 декабря вместе с новыми тракторами показали Сталину. В 1936 году доводку и испытания продолжили, усилив подвеску, доведя мощность двигателя до 120 л.с. при 1200 об/мин. Повысилась и скорость машины. Зимой 1937 года Сталинец-1 опробовали как арттягач на Лужском полигоне. Он показал неплохие данные — среднюю скорость по шоссе без прицепа 22 км/ч, с артсистемой массой 7,2 т — 17 км/ч, массой 12 т — до 11 км/ ч. С-1 преодолевал подъемы в 24° и 12,5° с прицепом. Однако ЧТЗ готовился к переходу на новый трактор С-65 с дизелем НАТИ М-17 в 75 л.с. и «бензиновый» Сталинец-1 стал бесперспективным. Пришлось браться за новый транспортный трактор, уже с дизелем, форсированным до требуемой мощности. Его транспортной модификацией, МТ-17, с конца 1936 года занимался ведущий конструктор НАТИ (дизелист) А.В. Лебедев — на 14,3% увеличил рабочий объем, на 35% повысил частоту вращения и расширил фазы газораспределения. МТ-17 был изготовлен весной 1937 года в НАТИ.
Одновременно там компоновали «Сталинец-2». Еще раз переделали подвеску и ходовую часть, внесли изменения в трансмиссии, и в конце того же года первый Сталинец-2 вышел на испытания. Они показали, что машина пока «сырая» и требует длительной доработки. Но острая нужда в арттягачах заставила передать С-2 в производство, и осенью 1938 года на ЧТЗ стали делать опытную партию тракторов по чертежам НАТИ, прошедшим предварительную технологическую проработку. Напряженное положение с выпуском обычных тракторов затянуло изготовление предсерийных С-2 до лета 1939 года. Для проверки работоспособности и эксплуатационных качеств двум из них устроили пробег в Москву, куда они прибыли 14 августа, преодолев за 12 дней 2 тыс. км. При этом выявились недостаточные мощность, скорость и грузоподъемность, быстрый износ ряда деталей при завышенной массе. Доработкой трактора занимались представитель НАТИ А.А. Крейслер и ведущий конструктор ЧТЗ В.И. Дурановский.
В сентябре — декабре 1939 года два Сталинец-2 прошел армейские испытания на танковом полигоне под Кубинкой и, по заключению военных, не выдержали их. Правда, динамику «сталинцев» признали удовлетворительной — они уверенно буксировали по шоссе и грунту тяжелые артсистемы А-19 и Б-4, развивая тягу до 6200 кГс, преодолевали подъемы свыше 25° (с прицепом — 15°), средняя скорость с прицепом по шоссе составляла 15 км/ч, по грунту — 10 км/ч, максимальная набиралась за 18 с.
В начале 1940 года на ЧТЗ «отехнологичивали» С-2, чтобы унифицировать его производство с С-65 и собирать их на одном конвейере. Параллельно улучшали 3-ю серию тракторов, учитывая результаты испытаний,— перенесли управление фрикционами с неудобной правой стороны на левую и объединили с тормозами, усилили ходовую часть, разработали новую лебедку, применили вместо самодельной автомобильную кабину.
С-2 имел типичную для транспортного трактора плотную схему размещения агрегатов с предельно сдвинутым вперед двигателем и кабиной на удлиненной полураме, задняя часть которой крепилась к несушей главной передаче. Относительно тихоходный, 4-цилиндровый, 4-тактный МТ-17 с тракторной компоновкой типа «Катерпиллер» отличался надежностью, долговечностью и экономичностью, хотя был тяжел и великоват. Шестеренные приводы вспомогательных агрегатов действовали безотказно. Кроме дизтоплива, МТ-17 работал на смеси автола с керосином, легко заводился в 30-градусные морозы от пускового бензинового 20-сильного двигателя, имевшего ручной и автомобильный электростартеры. Одновременно с прокручиванием дизеля прогревались его система охлаждения и всасывающий тракт.
В 1940 году на ЧТЗ под руководством М.Ф. Балжи разработали более форсированный вариант дизеля С-3 (159,8 л.с.) с перспективой доведения его мощности до 185 л.с.
Главный фрикцион был однодисковый, тракторного типа, с педальным управлением, связанный карданным валом (от ЗИС-6) с 4-ступенчатой коробкой передач тракторного типа, находящейся в общем картере с задним мостом. Последний с главной передачей, бортовыми фрикционами и передачами взяли от С-65, поэтому они работали с перенапряжением. В приводе бортовых фрикционов имелись пружинные сервоусилители. Тормоза — с двусторонним серводействием, по-танковому.
Ходовая часть состояла из сдвоенных обрезиненных опорных катков (6 на борт) в двух каретках с рессорно-балансирной подвеской по типу танка Т-26. Сохранена хорошо зарекомендовавшая себя на С-65 упруго-балансирная подвеска рам тележек, качающихся на осях задних ведущих звездочек.
...Осенью 1940 года был построен опытный Сталинец-2 — с индивидуальной торсионной подвеской 6 металлических опорных катков, с жесткими рамами тележек и увеличенной опорной базой. Машина ходила мягче, меньше раскачивалась, ее масса снизилась на 800 кг. Мелкозвенчатая гусеница из стали Гатфильда была выполнена по типу арттягачей ХПЗ, но с повышенными грунтозацепами. Под платформой, между двигателем и коробкой передач, стояла лебедка с тяговым усилием 10 тыс. кГс и выдачей 30-метрового троса назад. Она приводилась от коробки передач через червячный и цилиндрический редукторы. Сзади имелся пружинный прицепной крюк, впереди — такой же жесткий. Кабина — от ЗИС-5, но расширенная и дооборудованная, за ней — три топливных бака на 222 л. Грузовая платформа площадью 5,09 кв. м с двумя откидными сиденьями по бортам (для артрасчета) могла закрываться тентом.
После выпуска опытной партии из 12 машин с сентября 1940 года С-2 начали собирать малыми сериями и до конца года с трудом сдали 23. Зато в 1941 году изготовили 1235 тягачей, с началом же войны их стали выпускать по нескольку в сутки. Однако в ноябре ЧТЗ переключился на производство танков, и тракторостроение на нем прекратили.
С-2 попали на все фронты, особенно много их было на Юго-Западном, где они буксировали пушки — от 85-мм зениток до средних и тяжелых артсистем, а также 203-мм гаубицы образца 1931 года и 280-мм мортиры образца 1939 года, выводили на ремонт подбитые легкие и средние танки. На 1 сентября 1942 года в армии числилось 892 «сталинца». Многие из них трудились на фронте до конца войны.
Транспортный трактор «Сталинец-2» (С-2)
Транспортный трактор «Сталинец-2» (С-2)
Тактико-технические характеристики транспортного трактора «Сталинец-2» (С-2)
Масса в снаряженном состоянии без груза, кг
опытного.............. 11 787
серийного.............. 12 ООО
Грузоподъемность платформы, кг.................................. 1500
Масса буксируемого прицепа, кг...................................... 10 ООО
с перегрузкой.......... 19 ООО
Мест в кабине............................................................... 2
Мест в кузове для сидения....................................................... 8
Длина, мм......................................................................... 4674
Ширина, мм.................................................................. 2440
Высота по кабине (без нагрузки), мм............................... 2756,
с тентом........... 3065
База опорных катков, мм............................................... 2025
Колея по серединам гусениц, мм....................................... 1823
Ширина гусениц, мм............................................................ 420
Дорожный просвет, мм....................................................... 462
Среднее удельное давление на грунт с экипажем
и грузом на платформе, серийного, кГс/см2......................... 0,768
Мощность двигателя номинальная, л.с................................. 105
при частоте вращения, мин -1 .......... 1100
максимальная, л.с........... 115
при частоте вращения, мин.-1 1350
Максимальная скорость по шоссе, км/ч............................ 25,5
Запас хода по шоссе с прицепом, км................................. до 160
Предельный преодолеваемый подъем по твердому
грунту с нагрузкой, без прицепа, град.............................. 24
Силовой диапазон коробки передач...................................... 6,48
Общее количество выпущенных машин............................. 1275
Автор статьи: Евгений Прочко.
